От Автора.
После окончания Второй мировой войны победители делили трофеи. Конечно же трофеем был и германский флот. Судьба военного и торгового флота побежденной Германии решалась на Потсдамской конференции трех держав в августе 1945 года. Сталин требовал свою долю в дележе, утверждая что его страна имеет право на получение одной трети трофеев. Он огорчался: «…доступ нашим людям к трофейным кораблям закрыт, они не имеют возможности их осмотреть…».
Исход Второй Мировой войны решался в Битве за Атлантику, которая длилась с начала 1942 по конец 1943 год. В той битве американцы и англичане разгромили флот Германии на море и разбомбили всю ее военную промышленность с воздуха. Советский Союз не принимал участия в морских сражениях и бомбардировках по причине технической отсталости своего морского и воздушного флотов, участвовал в сухопутной войне, удерживая половину дивизий Вермахта на своих территориях. Американцы и англичане в той битве за Атлантику понесли большие потери и все захваченные ими морские трофеи по праву принадлежали им. Поэтому претензии Сталина вызвали болезненную реакцию Черчилля. Однако стороны уладили спор и было решено, что весь немецкий торговый флот будет поровну поделен между СССР, Британией и США. Реальная передача судов откладывалась до окончания войны с Японией.
Советскому Союзу достались океанские парусники, бывшие в составе военного флота Третьего Рейха, корабли и крейсерские яхты, а также пассажирские лайнеры. Некоторые из них были просто украдены.
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ. ПОКОРИТЕЛИ ВЕТРА.
- PADUA
В 1925 году компания известного судовладельца из Гамбурга «F. Laeizs» заказала корабелам большой парусник со стальным корпусом, для доставки грузов из Индии в Европу, через Тихий океан и Атлантику. Менее чем за год четырехмачтовый красавец-барк был построен на верфи неподалеку от балтийского порта Бремерхафен.
По давней традиции, названия судам, построенным для этой компании, давали девочки, девственницы из семьи главы фирмы и все названия должны были начинаться на латинскую букву «P». На этот раз столь высокая честь досталась дочери одного из судовладельцев Эрика Ф. Лайеша, одиннадцатилетней Кристине. Рука девочки не дрогнула, бутылка шампанского разбилась о кованый форштевень судна и девичий голосок звонко прокричал: “Называю тебя Padua!”
Никто тогда не предполагал, что этому кораблю предназначена славная судьба.
Барк был одним из десяти крупнейших парусников мира: длина – 114 метров, ширина – 14 метров, осадка по ватерлинию – 7,2 метра, полное водоизмещение – 6 тысяч 400 тонн. Четыре трюма с твиндеками вмещали 4.000 тонн грузов.
Управление парусным вооружением барка было таким технически грамотным, что позволяло малому экипажу справляться с огромным количеством парусов и тяжелым рангоутом. Общая площадь парусов, которую корабль мог нести на 4-х мачтах высотой 56 метров, составляла от 3400 до 3800 квадратных метров. Вес всего рангоута – 200 тонн. По всем данным, барк был классическим “выжимателем ветра”.
С 1926 по 1941 год парусник совершил в общей сложности семнадцать рейсов. Пятнадцать из которых были транс-океанскими, с заходами в чилийские порты Южной Америки и Австралию. Двадцать восемь раз красавчик «Padua» огибал мыс Горн, десятки тысяч тонн грузов было перевезено в его трюмах.
В январе 1946 года на барке «Padua» был поднят советский военно-морской флаг. Парусник получил новое имя в честь адмирала Крузенштерна, руководителя первой русской кругосветной экспедиции 1803 – 1806 годов, ученого-гидрографа, воспитателя плеяды замечательных российских мореплавателей.
К строителям коммунизма Иван Федорович отношения не имел и принадлежал к сословию, беспощадно истребленному в геноциде Гражданской войны. Достойных адмиралов у большевиков не было, а кронштадских матросов и мелких офицеришек вроде лейтенанта Шмидта, захватывавших для них власть они уже постреляли и забыли.
После пятилетнего ремонта экспедиционно-океанографический корабль «Крузенштерн» в составе большой группы других судов выполнял научно-исследовательские работы в Атлантическом океане по программе Академии наук СССР и одновременно предоставлял морскую практику курсантам военно-морских учебных заведений.
Первые помощники капитанов, назначаемые КГБ и не имевшие морских профессий, выполняли рутинные шпионские задания своих начальников, в частности следили за членами экипажа и вербовали стукачей. А ткже при стоянке судна в иностранном порту, фотографировали корабли НАТО и военные объекты.
В 1983 году «Крузенштерн» находился в группе судов производственного объединения рыбной промышленности «Эстрыбпром» в порту Таллинн. Но к ловле рыбы барк не был приспособлен, поэтому в 1991 году был передан Калининградскому высшему инженерному морскому училищу (КВИМУ).
Сегодня барк «Крузенштерн» принадлежит Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота России и используется в учебных целях. Регулярно участвует в международных парусных регатах.
Наибольшего успеха в международных регатах «Крузенштерн» добился в 1992 году в регате, посвящённой 500-летию открытия Америки. «Крузенштерн» победил в гонке от Бостона до Ливерпуля. Во время этой гонки он развил рекордную скорость более 17 узлов.
Но проданный в рабство всегда мечтает о свободе. Благородным поступком российских властей был бы акт возвращения барка домой, как сегодня свою свободу празднует вернувшийся из советского плена «Горх Фок».
В морских кораблях живут души моряков и барк помнит свое имя, однажды данное ему звонкоголосой девочкой. Он знает что его имя PADUA…
- GORCH FOCK
Барк был построен в 1933 году в Гамбурге на судоверфи «Блом и Фосс», по личному указанию Гитлера, принявшего участие в дизайне. Парусник получил имя в память о немецком поэте и прозаике-маринисте Иоганне Кинау, носившем псевдоним “GORCH FOCK”. Сам Кинау служил матросом на крейсере «Висбаден» и погиб в Ютландском сражении, в 1916 году. Новый барк стал учебным судном для моряков военно-морских сил Германии.
В конце Второй Мировой войны, при выходе из балтийского порта Штральзунд, корабль подорвался на мине, получил не слишком тяжелые повреждения, но был оставлен экипажем и затоплен.
В 1948 году советские водолазы «ЭПРОНа” подняли «GORCH FOCK» со дна моря. После трехлетнего ремонта в Висмаре и Лиепае, барк вышел под красным флагом в свой первый рейс по Балтике в 1951 году, с новым именем «Товарищ». Успешно пройдя все испытания он отправился вокруг Европы к месту своей новой приписки, в порт Херсон на Черном море.
Парусник стал учебной частью Херсонского мореходного училища имени лейтенанта Шмидта. В 1957-м «Товарищ» совершил продолжительный рейс к берегам Африки, Индонезии и Индии. В 1972 году принял участие в торжествах по случаю 175-летнего юбилея американского фрегата «Констелейшн» в Нью-Йорке. Там парусник стал обладателем «Золотого кубка Атлантики».
Международные регаты 1974 и 1976 годов также принесли «Товарищу» победы.
По иронии судьбы в тех регатах участвовал новый немецкий парусник «GORCH FOCK-2».
В советскую эпоху барк побывал в 86 странах мира, а мореходную практику на его борту прошли более 15 тысяч курсантов Херсонской и Одесской мореходок (включая и меня).
Одесситы и херсонцы искренне любили свой парусник. Когда «Товарищ» приходил в Одессу – это было событие! В такие часы на набережной толпился народ. Каждый, живший за железным занавесом, хотел узреть и если повезет потрогать белоснежный корпус легендарного барка, потеребить сладкую мечту о дальних странах, морских путешествиях и тугих парусах.
Красавец-парусник был звездой романтического жанра советского кино: его снимали в «Алых парусах», «Острове сокровищ», в фильмах «Максимка», «Капитан Немо», «Мятежный Орион», «Граф Монте-Кристо».
В 1995-м судно пришло на ремонт в Англию, планировалось обновить парусное оснащение и такелаж. В доке выяснилось, что и корпус требует серьезного ремонта.
Для этой цели требовалось не менее $3 миллионов. На ремонт красавца у бандитской России и её главных тогдашних воров Березовского и Абрамовича денег конечно же, не нашлось. Эти приобретали для себя понтяжные яхты, национальная гордость их не интересовала.
Как позже цинично выразился сам Абрамович: патриотизм – это удел рабов. Безродный космополит, он определил статус для всех россиян. Мол, кто украл и сбежал – тот умный. Остальные – патриоты. Наверное, так оно и есть.
Но для барка закончился срок действия судовых документов. Конфискованный когда-то у Германии он теперь находился в английском порту, под арестом. Попытки президента Украины Кучмы и премьер-министра Ющенко изыскать нужные средства были тщетны.
Команда парусника оказалась брошенной на произвол судьбы, в чужой стране. Моряки, оставшиеся без средств и поддержки, выдержали на голодном пайке долгих три месяца, а потом 39 из них, отказавшись от дальнейшего бессмысленного ожидания, уехали домой.
На борту остались шестеро. Парни бедствовали, не было ни еды, ни воды, ни топлива. Когда в порт заходило украинское судно, капитан просил у земляков хоть какой нибудь помощи.
Однажды в английских газетах появилась информация о “терпящих бедствие” украинских моряках. Местное население тут же откликнулось, несли продукты, предлагали деньги. Немного позже был даже основан фонд помощи экипажу барка. К сожалению, для ремонта самого парусника этих средств было недостаточно.
Вскоре немцы предложили Украине контракт на участие барка в международной выставке «Экспо-2000», пообещав взять на себя содержание парусника, сроком на три года.
Контракт был подписан и «Товарищ» отправился в Вильгельмсхафен. Украина лишь на некоторое время отсрочила решение судьбы парусного корабля, фактически ставшего для нее обузой. Когда срок соглашения истек, оказалось, что по совокупности причин барк уже был не в состоянии покинуть немецкий порт.
Начались переговоры с немецкой стороной, довольно скоро закончившиеся продажей парусника. В сентябре 2003 года его владельцем стала немецкая «Организация друзей парусного флота».
Барк был доставлен в порт Штральзунд, с которого начиналась его послевоенная история в качестве советского учебного судна. Жители портового города встречали свой родной барк громогласной овацией и лозунгами «Willkomen zu Hause!» – Добро пожаловать домой!
Ныне восстановленный парусник, которому вновь возвращено его первоначальное имя «GORCH FOCK», ошвартован у стенки городской набережной Штральзунда. Пока он служит кораблем-музеем, а также местом проведения банкетов и свадеб. Параллельно идет реконструкция судна и в скором времени красавчик будет снова готов отправиться в круизы по Балтике и Средиземному морю. А дальше – кругосветки!
Мы, моряки всего мира, приветствуем тебя дома, «GORCH FOCK»! Тебя спасли свои!
Счастливых и долгих тебе лет жизни, морской бродяга, наш дорогой мореман!
- MAGDALENE VINNEN II
В 1921 году на верфи в Киле был построен четырёхмачтовый барк. Корабль был назван именем жены основателя и владельца судоходной компании, заказчика судна Фридриха Виннена, Магдалины.
Таких огромных парусников в мире насчитывалось всего четыре. Этот был предназначен выполнять рейсы из Европы в Южную Америку и Австралию, огибая мыс Горн. Поэтому корпус и рангоут корабля имели достаточный запас прочности чтобы выдержать любой шторм.
В 1936 году у корабля появился новый хозяин. Барк получил имя «Kommodore Johnsen», в честь легендарного капитан-коммодора компании «Happag-Lloyd» Николаса Йонсена и был переоборудован в учебный парусник.
Во время Второй Мировой войны «Kommodore Johnsen» находился в составе вспомогательного флота Третьего Рейха и использовался для доставки снабжения войскам, в частности, танковому корпусу Роммеля в Северной Африке. Такова первая часть жизни легендарного парусника.
После войны победители делили трофеи и барк был передан в СССР. Там корабль переименовали в честь русского полярного исследователя Георгия Седова.
Первое плавание под флагом СССР барк совершил в июне 1952 года. Далее, до 1966 года он принадлежал Военно-морскому флоту СССР, потом был передан на баланс Министерству рыбного хозяйства. Барк прошел модернизацию, после которой как вспоминал капитан парусника В. Т. Роев: «…от старого судна остались только воспоминания, корпус, рангоут да водонепроницаемые переборки».
Осенью 1991 года барк был переведён в российский порт Мурманск, где и застрял. В Стране Советов начинались новые времена и начальству было не до парусов.
В 2000 году барк «Седов» появился на международном шоу во французском Бресте. Там по требованию швейцарской компании «Noga» парусник арестовали, за долги российского правительства. Но адвокат Мишель Куимбер спас его для России, сумев доказать суду, что корабль не являлся правительственной собственностью.
Арест парусника настолько обидел страдающего нарциссизмом Путина, что тот отказался встретиться с Жаком Шираком во время саммита «Большой Восьмёрки».
В 2012 году «Седов» отправился в своё первое кругосветное плавание. Экспедиция продолжительностью более 13 месяцев завершилась там же, откуда и началась, в Санкт-Петербурге. В апреле 2017 года барк «Седов» был передан в Калининград.
Почему барку было дано имя чиновника, работавшего всего лишь картографом на внутренних морях? И почему Седова, не совершившего никаких географических открытий во славу Отечества, советская пресса назвала выдающимся русским полярным исследователем?
Об этом рассказ в третьей части.
- ЯХТА АДМИРАЛА ДЕНИЦА.
Помимо трофейных парусных кораблей, Сталин выклянчил у Черчилля еще 20 немецких крейсерских яхт. С одной из них связана история о самодурстве маршала Жукова.
Корабль управления подводными силами военно-морского флота Германии которыми командовал гросс-адмирал Дёниц была быстроходной крейсерской яхтой, построена на верфи Гамбурга в 1938 году и получила имя «Hela». Эта яхта несла личный флаг адмирала и на борту ее побывали все главные нацистские бонзы.
В новой стране пребывания яхта была переименована и стала называться «Ангара». В советском флоте этот корабль выполнял представительские функции и использовался как правительственная прогулочная яхта. В разное время на её борту выгуливали глав марионеточных правительств соц стран. В сентября 1954 года на яхте возили от Севастополя до Сочи и обратно Маленкова, Молотова, Хрущева и Кириленко. В 1955 году на ней устроили морскую прогулку для премьер-министра Индии Джавахарлала Неру с его дочерью Индирой Ганди. На яхте также бывали Иосиф Броз Тито, король Афганистана Мухаммад Захир Шах, Урхо Кекконен, Владислав Гомулка, Янош Кадар и другие шишки из дружественного забугорья.
Однажды, во время своего визита в Севастополь, на «Ангаре» гостил министр обороны Жуков. Там вышел конфуз, последствия которого стоили изменений в военной форме для моряков всего советского военно-морского флота.
Вот как рассказывал об этом севастопольский журналист С.П. Горбачев:
«…Пребывая на борту яхты маршал увидел вдруг невероятное: на верхних палубах кораблей, стоящих на рейде и у причалов, личный состав был во всем белом. Он не ведал, что по случаю прибытия в главную базу Черноморского Флота министра обороны, то есть его собственной персоны, на корабли была отдана команда появляться на верхней палубе только в форме № 1 (для офицеров белый китель и белые брюки). Военные моряки называли её “форма – раз”.
“Почему на верхней палубе кораблей люди ходят в нижнем белье?” – вознегодовал министр. Не выслушав объяснений командующего флотом, он распорядился эту форму отменить.
С той поры на флоте осталась только “форма -два” (белая тужурка и черные брюки у офицеров, белая форменка и черные брюки у матросов). Акт раболепия морских чинуш, отдавших флоту приказ встречать барина в белом, не был им оценён. Инициатива в России наказуема!
По распоряжению Жукова, на палубах крейсеров и на берегу, вместо боевой подготовки были введены строевые занятия с матросами. Муштра для парадов, обязательная в сухопутных войсках.
Жуков не понимал и не любил флот. С командующим военно-морским флотом Н.Г. Кузнецовым у него были натянутые отношения и после трагедии с линкором «Новороссийск» Жуков отправил командующего в отставку. О том как затонул тот линкор читайте ниже.
Провидение, которое оберегает моряков сурово наказывает их обидчиков. Сухопутная крыса Жуков потерял свой пост министра обороны находясь на борту корабля. Дело было так.
4 октября 1957 года Жуков отправился из Севастополя с визитом в Югославию и Албанию, на крейсере «Куйбышев». Командиром крейсера тогда был капитан 1 ранга В.В. Михайлин (впоследствии адмирал и командующий Балтийским флотом, позже зам. главкома ВМФ).
Он и отдавал рапорт Жукову как министру обороны, встречая того на борту крейсера. Проводы были торжественными, присутствовало все командование Черноморского Флота, партийные шишки из Симферопольского обкома.
Никто из них не догадывался, что рапорт командира крейсера окажется похоронным для Жукова. Маршал вернулся в Москву и через несколько дней, 29 октября 1957 года, решением Октябрьского Пленума ЦК КПСС был освобождён от должности министра обороны СССР, выведен из состава Президиума ЦК и ЦК КПСС и вскоре отправлен в отставку.
А что же яхта?
Брежнев, коллекционировавший американские автомобили, подавал пример любви к заморской роскоши всем членам правительства и военной верхушке СССР. В 1980 году яхте был сделан капитальный ремонт, который проводился в Греции, на острове Сирос. Яхта преобразилась, особенно расфрантился её интерьер. В распоряжении гостей отныне были двухкомнатные и трехкомнатные каюты со спальнями, ваннами и рабочими кабинетами, палубы покрыты коврами. Была и сауна, обшитая редкими породами дерева. То есть яхта стала плавающим борделем.
Но после развала СССР все это покрылось ржавчиной.
Яхта была выведена из состава военно-морского флота и с 2003 года ожидала списания. Постепенно весь интерьер растащили, затем была срезана проржавевшая надстройка, остался один корпус. Яхта сгнила, как сгнили и все ее когда-то важные пассажиры…
- ГИБЕЛЬ ЛИНКОРА.
В ночь с 28 на 29 октября 1955 года в бухте Севастополя прогремел взрыв. Стоявший на якоре флагман Черноморского флота линкор «Новороссийск» получил огромную пробоину и затонул в сотне метров от берега. Трагедия унесла жизни 829 человек, включая тех, кто пытался спасти моряков. Часть команды оказалась заблокированной внутри отсеков, где еще оставались воздушные подушки.
По воспоминаниям водолазов, замурованные и обреченные на смерть моряки пели: “Врагу не сдается наш гордый Варяг”. На третьи сутки водолазы перестали слышать их стуки…
Версий гибели корабля было немало, включая предположение о том, что его подорвали итальянские военно-морские диверсанты. Хотя линкор скорее всего подорвался на старой затопленной мине, от которых после войны внутренний рейд бухты не успели очистить.
В момент взрыва и при затоплении носовых отсеков сразу же погибли от 50 до 100 человек. Остальные погибли в ходе борьбы за живучесть, при опрокидывании и затоплении линкора. Причем 32 погибших были из аварийных партий крейсеров “Михаил Кутузов” и “Молотов”, которые пришли на помощь “Новороссийску”. Спасти из отсеков затопленного корабля удалось лишь девять человек: семь вытащили через прорезанное в кормовой части днища отверстие, еще двух вытащили водолазы.
Затонувший в Севастополе линейный корабль был спущен со стапелей в Генуе в 1910 году, нес службу под флагом итальянских ВМС и назывался “Giulio Cezare”, он же «Юлий Цезарь». В 1949 году флот Италии тоже разделили между странами-победителями и линкор вошел в состав Черноморского флота, ему сменили название.
В следующие шесть лет на корабле менялось вооружение, техника. Линкор стал самым мощным кораблем Черноморского флота и использовался для боевой подготовки моряков. Причиной гибели корабля оказалось традиционное раздолбайство командования флотом, не принявшее мер для очистки дна бухты от старых мин, хотя после войны прошло уже 10 лет.
Командование оказалось неспособным спасти флагман Черноморского флота, который хоть и получил чудовищную пробоину, но находился не в море, а стоял на якоре в сотне метров от берега.
=== === ===
ЧАСТЬ ВТОРАЯ. СИНЕЕ МОРЕ БЕЛЫЙ ПАРОХОД.
После разгрома Германии все её ядерные, космические и реактивные технологии уплыли к победителю за океан, в Америку, самую мощную экономическую державу. Туда же уплыли и 300.000 немецких ученых и профессионалов войны, чтобы сделать Америку и самой мощной военной империей.
А на восток, за железный занавес ещё одного победителя уходили эшелоны с награбленным барахлом.
В этом мародерстве главный маршал войны Жуков подавал пример всей Красной Армии: чтоб воровать безнаказанно – нужно воровать эшелонами! Для мародеров количество чемоданов с трофеями зависело от звезд на их погонах. У кого звезд на погонах не было – у тех все трофеи умещались в солдатской котомке.
Добычей Сталина стали демонтированные в Германии и увезенные за Урал заводы. Исходом войны отец народов был доволен. Ведь он захватил часть Восточной Европы, новые территории теперь станут колониями страны советов!
Добычей Сталина стали и пассажирские лайнеры. Некоторые из них были украдены, документов на них не было и держать украденные корабли на Балтике было рискованно; в европейских портах их запросто могли арестовать. Ворованное хозяйство отправляли на Дальний Восток или на Черное море.
Среди трофеев были пароход «Wangoni», ставший «Чукоткой», пароход «Rugard», получивший имя «Илья Репин». Этот последний советские корабелы модернизировали и нагрузили железом так, что в результате его скорость упала с 15 до 11 узлов.
Пароход «Dogue» был построен немцами для Турции, в 1938 году. В 1941 году он был мобилизован в немецкий военный флот, где обеспечивал подготовку подводников. После войны трофей назвали «Петр Великий» и отправили его в Одессу.
В 1963 году, впервые в СССР, были организованы туристические рейсы по Черному морю, по крымско-кавказской линии, от Одессы до Батуми и обратно, с захом в порты. Круизы обеспечивали трофейные лайнеры «Петр Великий», «Россия» и «Адмирал Нахимов».
Мы, курсанты мореходок, проходившие плавпрактику на тех лайнерах, прозвали линию «крымско-колымской». Надстройки старых посудин были насквозь ржавыми и мы замазывали эту ржавчину слоями краски. Каждый очередной шторм заплескивал лайнер соленой водой, ржавчина вылезала из под краски и стекала с надстроек на палубы. Дерево палуб приходилось драить с песком. Это и была «колымская каторга».
Ну зачем стране, лежавшей в развалинах после войны люксовые морские лайнеры? Советскому народу, жившему впроголодь, хотелось колбасы да водки. Впрочем, тяга к копированию шикарной жизни у пролетариев осталась до наших дней. Но ссут в подъездах по прежнему. Генетика не та.
Жизнь всего трофейного пассажирского флота в СССР оказалась короткой. Впрочем как и жизнь всех заводов, построенных американцами в 30-е годы сталинской милитаризации, названной туманным словом «индустриализация». Оборудование работало на износ и потом этот металлолом продавали японцам.
Участь двух трофейных лайнеров в плену была трагичной. На одном из них мне довелось проходить плавательскую практику. Это был многопалубный красавец “Берлин“, переименованный в “Адмирал Нахимов”. Помню, целую неделю я осваивался в бесчисленных палубах и спардеках этого плавучего города. Именно лабиринты внутреннего устройства этого лайнера однажды явились причиной гибели сотен туристов. В случившейся катастрофе толпы обезумевших людей просто не знали где выход и куда нужно бежать.
===== ===== =====
- КАК ВЯЧЕСЛАВ МОЛОТОВ СПАСАЛ ПОБЕДУ.
Лайнер «Magdalena» был построен по заказу немецкой судоходной компании на верфи в Данциге в 1928 году, для эксплуатации на линии Европа – Америка.
На подходах к курортной Флориде самое опасное место для тяжело сидящих кораблей — это рифы. Их полно в Карибском море. Туда не заплывают киты, любящие морские глубины и людям стоит поучиться у морских животных. В начале февраля 1934 года «Magdalena» села на рифы у острова Кюрасао, корабль удалось стащить лишь через 7 месяцев. Спустя полгода ремонта в Гамбурге лайнер снова вышел в море, с новым названием «Иберия».
С началом Второй Мировой войны «Иберия» стала плавбазой для военных моряков в Киле. Там в конце войны корабль и захватили англичане. Он был передан СССР и отправлен в Одессу под названием «Победа». Далее пассажирский лайнер курсировал на линии Одесса – Нью-Йорк.
В последний день июля 1948 года теплоход вышел из Нью-Йорка. В числе пассажиров были шишки – работники министерств иностранных дел и внешней торговли с семьями, среди них семья китайского маршала Фэн Юй-сян, направлявшегося в Китай через Советский Союз.
В Средиземном море капитан получил указание зайти в Александрию и принять на борт около двух тысяч армян-репатриантов из Египта, возвращавшихся в Армению. После этого лайнер благополучно прошел проливами и достиг порта назначения Батуми. Там репатрианты сошли на берег, а судно взяло курс на Одессу. На борту помимо экипажа оставались 310 пассажиров. Спустя сутки радиостанция Черноморского пароходства в Одессе получила донесение с борта о том, что лайнер прошел траверз Новороссийска и к двум часам ночи 2 сентября предполагается его прибытие в Одессу. После этого радиосвязь с судном оборвалась.
Утром 2 сентября в диспетчерской службе Черноморского пароходства начали выяснять причину исчезновения теплохода. Запросили суда в море и службы всех портов на пути следования лайнера. Однако никто сигналов SOS не принимал. Руководство пароходства обратилось за помощью к командованию Черноморского флота, после чего на поиски были отправлены поисковые самолеты морской авиации. В 21.00 летчики обнаружили обгоревший теплоход «Победа» в 70 милях к юго-востоку от Ялты и насчитали возле него пять шлюпок с людьми. К аварийному судну из Феодосии, Севастополя и других мест спешили спасатели.
Дальше было следствие, которое установило, что пароход спалил… киномеханик. Исполнявший обязанности оного радиотехник Коваленко решил подготовить к сдаче на культ-базу партию кинофильмов, взятых в рейс и попросил своего помощника перемотать киноленты после просмотра. Фильмы хранились в небольшой кладовой в центральной надстройке судна. Они были упакованы в жестяные коробки, а часть, предназначенная к перемотке, лежала на столе в открытом виде. В этой же кладовой хранилось около 2 тысяч виниловых патефонных пластинок.
Примерно в 15.00 часов при перемотке на ручном станке лента заискрила и вспыхнула. От нее загорелись рядом лежащие мотки. Через несколько секунд пламя охватило помещение. Матрос выскочил из кладовки, захлопнул дверь и с криками о помощи кинулся бежать по коридору. Раскаленным воздухом в кладовой выбило дверь и вырвавшийся огненный смерч охватил фанерные переборки кают.
Пламя, вытягиваемое из кладовки в коридор мощной струей воздуха, по двум вертикальным шахтам лестницы достигло верхнего мостика. В считанные минуты огонь охватил центральную часть судна, затем штурманскую, рулевую и радиорубки, каюты капитана и штурманов. Пожар начал распространяться по жилым помещениям в нос и в корму, на шлюпочную палубу, к трюмам и машинному отделению. Вахтенный радист, застигнутый огнем, выпрыгнул из рубки через иллюминатор, не успев передать сигнал бедствия. Капитан приказал дать сигнал SOS по запасной рации, однако она уже сгорела в штурманской рубке. Общесудовую пожарную тревогу объявляли судовой рындой.
Тушением огня занимались несколько групп моряков в разных частях судна. В ночь на 3 сентября, когда подошли спасатели, основной пожар был уже потушен. Теплоход повели на буксире, но затем выяснилось, что он может идти самостоятельно. Еше через два дня, 5 сентября «Победа» пришла в Одессу, спасенные пассажиры прибыли на турбоходе «Вячеслав Молотов».
При пожаре погибли 40 пассажиров, включая 19 женщин и 15 детей. Среди погибших были китайский маршал и его дочь.
О пожаре на теплоходе «Победа» и гибели китайского маршала сразу же было доложено Сталину. Первоначально в происшествии искали диверсию и свалили все на армян. Постановлением Совета Министров СССР от 14 сентября 1948 года была полностью и немедленно отменена репатриация в СССР зарубежных армян и воспрещен прием армянских переселенцев в Армению.
В начале 1949 года состоялся закрытый суд над виновниками случившегося. Ими были признаны внештатный киномеханик Коваленко, помогавший ему матрос Скрипников, капитан теплохода Пахолок и два его помощника. А также радист, не передавший сигнал SOS. Капитан судна Николай Пахолок и киномеханик Коваленко были приговорены к 15 годам лишения свободы, помполит Першуков получил 10, радист Веденеев — 8. Работники береговых служб, косвенно виновные в трагедии, тоже получили сроки, но помягче. Строже всех был наказан старпом Набокин, отвечавший за пожарную безопасность: он был приговорен к 25 годам лишения свободы – тогдашнему наказанию, заменившему высшую меру.
Диспетчер пароходства получил срок за то, что не принял не переданный сигнал.
О таких и песню сложили: «…за что сижу — по совести не знаю…».
После ремонта лайнер «Победа» продолжал использоваться на внутренних и зарубежных линиях. В середине 1950-х годов он считался одним из лучших судов Черноморского пароходства. В 1962 году, во время Карибского кризиса судно использовали для перевозки советских войск на Кубу. Позже, в конце 60-х мы, курсанты одесских мореходок, проходили плавательскую практику в промежуточных каботажных рейсах лайнера по Черному морю. В конце 1970-х годов «Победа» была списана и продана на гвозди в Бангладеш.
- УТОПЛЕНИЕ ЛАЙНЕРА.
Огромный многопалубный теплоход «Berlin» был построен в 1925 году. Соответствуя своему названию и люксовой начинке, лайнер должен был отражать могущество Германии.
До 1939 года он совершал регулярные рейсы через Атлантику между портами Бремерхафен и Нью-Йорк. Корабль конкурировал с лучшими английскими атлантическими лайнерами. И хотя мощность его машин и скорость хода 16,5 узла никак не могли претендовать на «Голубую Ленту Атлантики», компания-владелец «Norddeutscher Lloyd» недостаток скорости восполнила комфортными условиями для пассажиров всех классов. С началом войны в Европе, в сентябре 1939 года лайнер был передислоцирован в Данциг, где всю войну использовался в качестве госпитального судна.
В конце января 1945 года «Deutschland» подошел к Либаве для эвакуации части войск из окруженной немецкой курляндской группировки. Приняв на рейде войска, лайнер под усиленным конвоем вышел в море. Там он был торпедирован советской подводной лодкой. С дифферентом на нос судно кое-как продолжило движение, посылая в эфир сигналы бедствия. На траверзе порта Свинемюнде в Померанской бухте лайнер подорвался на минном поле, получил большую пробоину и затонул на глубине 18 метров. Его верхняя палуба и ходовой мостик оставались над водой.
В следующем 1946 году советская аварийно-спасательная служба ЭПРОН начала работы по подъему лайнера. После подъема “утопленника” предполагалось увести в Англию, в Ливерпуль, в доке произвести корпусные работы, заделать пробоины, после чего вернуть снова в Германию, чтобы отремонтировать его там окончательно. Однако при подъеме произошел взрыв и судно опять село на дно, придавив водолаза Тимофея Старченко, которого к счастью удалось спасти.
Лайнер подняли 17 сентября 1947 года, переименовали в «Адмирал Нахимов» и отбуксировали в док Кронштадтского завода для частичного ремонта. В Англию корабль не потащили, не было судовых документов. Подняли со дна в территориальных водах Германии, поэтому ничейным он тоже не был. Англичане могли запросто арестовать корабль еще и по той причине что отношения с бывшим союзником уже начинали портиться, недавняя дружба переходила в конфронтацию холодной войны.
Вообщем, еще 10 лет, по 1957 год включительно, лайнер проходил капитальный ремонт в ГДР, затем был передан Черноморскому морскому пароходству, в порт Одесса. Во время карибского кризиса 1962 года «Адмирал Нахимов» использовался для перевозки солдат на Кубу. Даже совершил несколько рейсов с мусульманскими паломниками в Саудовскую Аравию.
На верфях ГДР строили много отличных судов для Советского Союза. Немцы есть немцы, при каком бы режиме они ни жили, делают все качественно. Курсанты советских мореходок мечтали попасть на приемку нового судна в ГДР. За два-три месяца нахождения полученных там сертификатов магазина “Березка” хватало на престижную советскую “Волгу Газ-24”, на кооперативную квартиру и оставалось еще на шубу жене.
Первый советский капитан трофейного лайнера Николай Соболев восхищенно писал: «…Снаружи и внутри судно сияло огнями. Вступивших на борт пассажиров поражало дорогое убранство: стены вестибюлей, кают, салонов, ресторанов были отделаны ценными породами дерева, лакировка которых отражала всё, словно в зеркале; трапы сверкали витиеватыми украшениями и бронзированными поручнями, на стенах красовались роскошные канделябры. Палубы были устланы добротным ковровым покрытием, причем каждая палуба имела свой отличительный цвет. В салонах висели дорогие картины на морскую тематику, стены музыкального салона украшали бронзовые барельефы русских флотоводцев…».
Пассажир, поднявшись по трапу на борт, словно попадал во дворец или в музей. Круглосуточно работали рестораны, бары, кинотеатр, парикмахерские, библиотека. Из скрытых динамиков негромко звучала музыка. На пароходе царила атмосфера разврата, было раздолье для гуляк. Именно таким я и увидел лайнер в 1967 году, будучи на своей первой плавательской практике.
Вся «кораблядская» атмосфера была настолько пропитана похотью, что ошалевшие советские туристки, воспитанные в строгостях условностей режима, бросались в запретный омут разврата, сразу. Перепадало и нам, курсантам.
Руководство Черноморского пароходства, отмечая трудовую деятельность коллектива теплохода «Адмирал Нахимов», присвоило ему почетное в те времена звание «Экипаж коммунистического труда». Сокращенно: «Экипаж-кого-нести-кому-куда».
29 августа 1986 года «Адмирал Нахимов» вышел из Одессы и взял курс на Батуми. На борту находились 897 туристов и 346 членов экипажа. Благополучно дошел до Новороссийска и поздним вечером 31 августа направился в Сочи. Скорость лайнера была 9 узлов.
Во время плавпрактики на этом лайнере я был одним из рулевых, потому могу добавить, что «Адмирал Нахимов» больше 10 узлов не развивал, это была его крейсерская скорость. То есть лайнер на выходе из бухты уже шел полным ходом. В это время к Новороссийску со скоростью 15 узлов приближался сухогруз «Петр Васёв», груженый канадским зерном.
Как в открытом море, на внешнем рейде (не в узкости) не сумели разойтись два судна…?
Это была вахта третьих помощников. Амбиции самоуверенных и не имевших опыта, но уже мнивших себя капитанами? Как мне это знакомо! Наверняка это было одной из основных причин аварии.
Позже, в ходе следствия выяснилось, что в тот момент капитаны обеих судов не присутствовали на мостиках. В тот день праздновали День Шахтера и на лайнере царила суматоха гулянки. Капитан отправился принять рюмашку в компании гостей. Преступная небрежность капитанов, этих обленившихся судоводителей, была еще одной веской причиной катастрофы. Раздолбайство, беспечность и чванливый показной псевдо-профессионализм на советском флоте известны многим морякам.
На сухогрузе очнулись когда до лайнера оставалась сотня метров, стали отрабатывать машиной назад. Но было поздно. Погасив скорость до 5 узлов, “Петр Васев” ударил своей бульбой в борт лайнера в районе переборки между машинным и котельным отделениями. Ударил в самое смертельное место. «Адмирал Нахимов» продолжал по инерции двигаться вперед, а бульба сухогруза вскрыла ему брюхо, как нож вспарывает консервную банку. Размер пробоины достиг 80 квадратных метров.
С креном до 60 градусов на правый борт «Адмирал Нахимов» полностью ушел под воду, в течение 8 минут. При таком крене у находящихся внутри людей шансов спастись не было. На поверхности моря, глотая мазут, барахтались счастливчики, цепляясь за обломки. В той катастрофе погибли 423 человека: 359 туристов и 64 члена экипажа.
Я говорил с одним водолазом, принимавшим участие в доставании трупов. Он долго и молча курил, потом сказал, что при виде сотен мертвецов, стоявших в коридорах палуб затонувшего лайнера и следов агонии исказившей их лица, многие водолазы получали такой шок, что бросали все и бежали оттуда.
В Одессе состоялся суд. Оба капитана получили по 15 лет тюрьмы. Позже капитану «Адмирала Нахимова» снизили срок до 4 лет, а капитану сухогруза – до 10 лет. В ноябре 1992 года оба были помилованы и выпущены на свободу.
423 погибших – не получили никакого помилования. Их даже не отпевали и газетчикам о трагедии было приказано молчать. В Стране Советов всегда была и практикуется коллективная безответственность, когда каждый кивает на другого, но виноватым всегда оказывается самый младший по званию. Так и всю войну провоевали, с миллионами трупов забытых солдат, но с героическими маршалами.
Политики всегда воруют славу у солдат, оставляя им позор своих поражений.
***
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ. ЦЕНА АМБИЦИИ.
До середины 30-х годов в советской школе история не преподавалась. Как повелел вождь мирового пролетариата, старый мир разрушили до основания и обещали построить новый. А тем, кто был никем пообещали что они станут всем. Но строить рабы и холопы не умеют, до сих пор нанимают на стройки узбеков и киргизов. А пробиться наверх удалось только ворам да изворотливым прохвостам.
Замыслив новую войну в Европе Сталин понимал что ему пролетарии ничего не построят. Потому обратился к буржуям за помощью и их инженеры настроили ему за десять лет полторы тысячи заводов. Рабочими на строительстве тех заводов были миллионы зеков ГУЛАГа, дармовая рабочая сила.
Вождь приказал своим писателям представить индустриализацию как достижение народа страны победившего пролетариата. А заслуги американских и немецких инженеров скрыть. И чтобы те не проболтались, их было приказано домой не пускать. Обвинили в шпионаже и всех сгноили в Гулаге.
А маршакам, гайдарам и чуковским было приказано сочинять сказки про мальчиша-кибальчиша и песни типа “взвейтесь кострами синие ночи, мы пионеры, дети рабочих”. В новый учебник истории страны осчастливленных пролетариев героями вписали доярок, многостаночников и бандитов с большой дороги вроде Чапаева, Щорса и Котовского. Ну а Сталина, потрошителя банков в учебнике сделали главным героем. После войны в список героев добавили 28 панфиловцев, нескольких гастелло, матросовых и космодемьянских.
Вот тут мы и подошли к ответу на вопрос, почему трофейному паруснику присвоили имя малоизвестного картографа. Почему тот картограф стал в учебнике советской истории “выдающимся русским полярным исследователем”? Да потому что Седов был выходцем из беднейших слоёв народа. Советской власти нужны были такие герои – из плотников и кухарок.
В советской литературе экспедицию Седова назвали «первой русской экспедицией к Северному полюсу». В наши дни ту экспедицию та же совковая литература уже назвала авантюру Седова «арктическим самоубийством».
Вот как об этом писал полярник З.М. Каневский в научном журнале «Природа»:
“…Ни одна книга, ни одна статья по истории Крайнего Севера не обходилась и не обходятся по сей день без почтительного, а чаще — безудержно восторженного упоминания об экспедиции Седова. Словно она была без жертв и потерь, завершилась небывалым успехом, покорением полюса, достижением поставленной цели! Экспедиция “выдающегося” русского полярного исследователя Г. Я. Седова к Северному полюсу — вот что начертано на всех знамёнах, как бы овевающих его имя. Но какой Полюс? Можно ли поминать всуе эту и поселе трудно-достижимую точку, на пути к которой Седов прошёл всего сто с чем-то километров? Сто километров из двух тысяч? Седов был организатором неудачной экспедиции к Северному полюсу, во время которой и умер…”.
Для того чтобы понять авантюру Седова, которая закончилась для него смертью, стоит узнать о его жизни.
Георгий Яковлевич Седов родился в 1877 году, в поселке Кривая Коса, область Войска Донского. В многодетной семье было четверо сыновей и пять дочерей. Отец был родом из Полтавской губернии, на новом месте занимался ловлей рыбы и пилкой леса. Когда уходил в запой, то пропивал имущество и колотил семью, в лучших пролетарских традициях. Его сын Георгий мечтал учиться, но в семье не встретил понимания и будучи семнадцати лет от роду, сбежал из дому. Добравшись до Ростова-на-Дону, он устроился работать матросом на пароходе «Труд», плавал на нём лето по Азовскому и Чёрному морям. Осенью юноша поступил в «Мореходные классы» имени графа Коцебу в Ростове-на-Дону и вскоре за отличные успехи в учёбе его освободили от платы за обучение.
Он был способным в науках. В 1899 году, после трёх лет в мореходных классах Седов получил диплом штурмана каботажного плавания. В том же году в Поти он сдал экзамен и получил диплом штурмана дальнего плавания.
Здесь я уличил советских историков-фантастов, писавших биографию Седова, в полном незнании ими субъекта писанины. Диплом штурмана дальнего плавания ни в те давние времена, ни сегодня – невозможно получить без плавательского ценза. Это я вам заявляю с полной ответственностью, как штурман дальнего плавания. Седову для получения диплома штурмана дальнего плавания требовались месяцы плавания в океане. В котором он не был.
Идем дальше. Седов хотел заниматься морской наукой и экспедиционной деятельностью, для чего нужно было перейти в военный флот. Так он оказался в Севастополе, но уже через два года, в 1901 году был прапорщиком запаса, проживал в Петербурге, где экстерном сдал экзамены за полный курс морского корпуса и был произведён в поручики. В 1902 году Седов был зачислен на действительную службу по Адмиралтейству в Главное гидрографическое управление и направлен в экспедицию, проводившую изучение района острова Вайгач, а также гидрографические работы в устье реки Кары и около Новой Земли. Выполнял обязанности помощника начальника гидрографической экспедиции. Далее участвовал в экспедициях по изучению устья реки Колымы и морских подходов к ней.
Во время русско-японской войны Седов служил в соединении миноносок Сибирской военной флотилии. Соединение несло сторожевую вахту в Амурском лимане, охраняя вход в Амур со стороны моря. Японские корабли не предпринимали попыток прорваться в устье реки, и в боевых действиях Седову участвовать не довелось. Однако полученные награды за службу советские писатели приписали ему как боевые. В 1908 году Седов в чине штабс-капитана вернулся в Петербург, в Главное гидрографическое управление и был направлен в экспедицию на Каспийское море.
Далее были годы рутинной службы, Чукотка, Колыма, Владивосток. Седов был избран действительным членом Русского географического и Русского астрономического обществ.
В 1911 году вновь направлен на Каспий для работы над картами и лоцией Каспийского моря. Осенью, по возвращении из экспедиции, он получил чин капитана.
По свидетельству современников Седов, которому было уже 35 лет, страдал оттого что его недооценивают и всячески обходят по службе. Возможно это ущемляло амбиции и 9 марта 1912 года он направил в Главное Гидрографическое управление записку:
“…Горячие порывы у русских людей к открытию Северного полюса проявлялись ещё во времена Ломоносова и не угасли до сих пор. Амундсен желает во что бы то ни стало оставить честь открытия Северного Полюса за Норвегией. Он хочет идти в 1913 году, а мы пойдём в этом году и докажем всему миру, что и русские способны на этот подвиг…”.
Но Северный полюс был уже покорен американцами пять лет тому назад! Фредерик Кук побывал на Полюсе в 1908 году и Роберт Пири в 1909. Зачем же снаряжать дорогостоящую экспедицию, чтобы открывать уже открытое? Достаточно было ознакомиться с отчетами американских первооткрывателей чтобы узнать все о том, что они там увидели. В своем опусе, амбициозно названном «Как я открою Северный полюс», Седов снисходительно отзывался о знаменитой экспедиции Нансена на «Фраме». Журналисты посмеивались над хвастуном: «Как Америку, так и Северный полюс можно открыть только один раз. Непонятно, о чём хлопочет Седов, поскольку Пири уже был на Полюсе!».
Истинной же причиной его намерения, по мнению современников, было то, что в следующем 1913 году предстояло празднование 300-летия царствования дома Романовых и Седову достижение Северного полюса или открытие им новых земель виделось хорошим подарком для самолюбивого государя-императора. Капитан кончно же надеялся, что этим деянием его личные ущемленные амбиции будут наконец удовлетворены. Именно это было мотивацией всех прочих, которые хотели польстить царю в надежде заслужить его милость. Все они погибли во льдах Арктики, включая и Седова.
Целовать задницу царю весьма характерно для всех россиян во все времена, начиная с хана Батыя, который ввел эту показательную публичную процедуру верности для вассалов. Они ему целовали задницу в самую шоколадную точку, в присутствии всех. Вытирание губ после этого считалось изменой и каралось смертью. Губы можно было только облизывать.
Рассмотрев представленный Седовым план достижения Северного полюса, комиссия Главного Гидрографического управления отвергла его из-за абсолютной фантастичности и нереальности. Запрос на выделение ему 50 тысяч рублей, направленный по инициативе «Русской национальной партии» в Государственную Думу, тоже получил отказ, хотя в комиссию входили многие специалисты, очень благожелательно настроенные к Седову.
Тогда отчаявшийся одиночка, при активной поддержке газеты «Новое время» организовал сбор добровольных пожертвований на нужды экспедиции. Многочисленные публикации в «Новом времени» вызвали в России большой общественный резонанс. Даже богатых русских разжалобить нетрудно, они все помнят себя холопами, потому подают милостыню мошенникам, которые прикидываются сиротами и убогими. Частный взнос в размере 10 тысяч рублей сделал даже император Николай II. Делал он это показательно, в присутствии прессы и общественности. У всякого рода искателей популярности удалось взять ещё около 12 тысяч. Похоже клянчить пожертвования на всякого рода сомнительные проекты для спасения человечества есть особенность русского менталитета, таких попрошаек полным полно в социальных сетях и сегодня. Особенно в ютубе.
Вообщем, на собранные средства 23 июля 1912 года Седов арендовал старый сорокалетний парусно-паровой китобойный норвежский барк «Гейзер». Он переименовал его в «Святой Великомученик Фока».
Судно водоизмещением 273 тонны имело паровую машину мощностью 100 л.с. и парусное вооружение. Это обеспечивало барку скорость до 7 миль в час. Длиною в 40 метров и шириною в 10 метров корпус барка был из дуба с металлической обшивкой. Это был старый, изношенный в тяжелых штормах китобой, он протекал и нуждался в ремонте. Однако Седов спешил, ему нужно было быстренько отметиться на полюсе, воткнуть там флаг с романовской курицей и успеть вернуться к царскому юбилею.
Барк был оборудован радиостанцией, однако морское министерство отказалось направить в экспедицию радиста, а Седову не удалось нанять своего. Аппаратура оказалась бесполезной и была оставлена в Архангельске. Из 85 собак лишь 35 были ездовыми, остальных дворняг отловили на архангельских улицах, впоследствии они почти все сдохли на Земле Франца-Иосифа.
Навигационные приборы предоставили из своих запасов Гидрометеорологическая служба отдела торговых портов, Главная физическая обсерватория и Главное гидрографическое управление. Это добро у них пылилось на складах еще с петровских времен, в сухопутной России не было своих колумбов и магелланов и моряки пользовали его только при плавании по внутренним морям и рекам.
В ходе погрузки выяснилось, что грузоподъёмность «Фоки» не позволяет взять все необходимые экспедиции припасы. В результате на берегу были оставлены часть продовольствия, топлива, питьевой воды и снаряжения. Это было такой смертельной авантюрой, что капитан барка Дикин, его штурман, также механик и помощник механика, боцман отказались выходить в море с Седовым и уволились с судна. Седову пришлось срочно набирать новую команду из местных проходимцев и алкашей.
Все это было действительно демонстрацией ущемлённых амбиций мелкого чиновника.
Участник экспедиции В. Ю. Визе писал:
“…Многое из заказанного снаряжения не было готово в срок… Наспех набрана команда, профессиональных моряков в ней было мало. Наспех было закуплено продовольствие, причём архангельские купцы воспользовались спешкой и подсунули недоброкачественные продукты. Наспех же в Архангельске были закуплены по сильно завышенной цене собаки – простые дворняжки. К счастью, подоспела свора прекрасных ездовых собак, закупленных в Западной Сибири.
Перед выходом экспедиции некоторые участники её указывали Седову на неуместность включения солонины в список основных пищевых продуктов экспедиции. Но Седов был упрямый человек и от солонины не отказался, сославшись на то, что в военном флоте и гидрографических экспедициях всегда употребляли солонину. Трудности, которые пришлось преодолевать при подготовке, значительно задержали выход экспедиции и впоследствии осложнили её, вызвав вынужденную зимовку у берегов Новой Земли…”.
В марте 1912 года Седов обратился к руководству Гидрографического управления с рапортом:
“…Многие путешественники плавали сюда для отыскания свободного морского пути на восток, многие для открытия Северного полюса… Человеческий ум был до того поглощен этой нелегкой задачей, что разрешение ее, несмотря на суровую могилу, которую путешественники по большей части находили, сделалось сплошным национальным состязанием. Здесь, помимо человеческого любопытства, главным руководящим стимулом, безусловно, является народная гордость и честь страны. Мы пойдем в этом году и покажем всему миру, что русские способны на этот подвиг..!”.
Седов в своем рапорте проговорился! Ему не важен было побывать на открытом до него Полюсе, ему хотелось состязания! Можем повторить? Как это знакомо… Они об этом бубнят до сих пор.
27 августа 1912 года в Архангельске, при стечении народа, состоялись проводы бывшего китобойного судна с 22 смертниками на борту. Уже с первых дней из-за тяжелой ледовой обстановки экспедицию стали преследовать неудачи. Рухнула надежда добраться в том году до Земли Франца-Иосифа, откуда Седов планировал идти на санях к Северному полюсу. В сентябре тяжелые льды Баренцева моря вынудили их обосноваться у берегов Новой Земли.
Седов бравировал, стараясь усыпить назревающий бунт: “Наша экспедиция, – писал он в путевом дневнике, который зачитывал морякам, – помимо достижения Северного полюса преследует еще широкую научную работу, а так как Новая Земля, принадлежащая нашему Отечеству, нуждается в исследовании прежде всего, то мы и направим наши, пока еще свежие силы на подробное и всестороннее ее изучение…”.
Новая Земля почти год удерживала экспедицию в ледяных объятиях. Седов пробовал осуществить маршрутную съемку берегов Новой Земли. Но задолго до него это уже сделал Виллем Баренц, в 1594-1597 годах. Седов добавил материалов, но это были не открытия, а обычная рутинная корректура, которую картография делает ежегодно. К тому же в районе весьма удаленном от интенсивной навигации, в районе вечных льдов не представлявшем никакого стратегического или экономического интереса для мирового мореплавания, эта корректура не имела никакой ценности.
Бунт созрел и команда взбунтовалась. Офицеры требовали вернуться обратно. Сидя в ледовом плену Седов уже не мечтал о Полюсе. Для него самого возвращение означало стать посмешищем для общества, чучелом для бития. Другого выхода, как продолжать идти дальше, даже если это равносильно самоубийству, он не видел.
Участник экспедиции географ Визе в те дни добавил в своем дневнике:
“…Седов совершенно отчетливо осознавал, что возвращение его в Россию без серьезной попытки достигнуть Полюса будет для него равносильно нравственной смерти. Возврата на Родину нет, там ждут враги, которые закроют перед ним все двери и навсегда положат конец всем мечтам о большой работе исследователя, а этой работе Седов посвятил всю свою жизнь.
15 февраля 1914 года Седов и два преданных ему матроса Григорий Линник и Александр Пустошный, погрузив на собачьи упряжки скудный запас продовольствия, бросили барк и взяли курс на север. Через несколько дней пути Георгий Седов уже был не в состоянии бороться с цингой. Подкосила болезнь и двух его спутников. 5 марта 1914 года, недалеко от острова Рудольфа, в возрасте 36 лет Седов скончался. Моряки похоронили его на острове и сами через две недели вернулись на борт “Мученика Фоки”. Ходили слухи что труп картографа матросы скормили собакам, чтобы те помогли им вернуться…
“…Стояли в молчании, – вспоминал Николай Пинегин в своей книге, – только собаки, ласкаясь, радостно визжали. Так вот чем кончается экспедиция, вот куда привела Седова вера в Звезду… Как обманывают нас звезды…!”.
Литератор на последней странице своего опуса пафосно уронил слезу, тиснув строчку о вере в счастливую звезду. На самом же деле подобная авантюра характерна для русских. Название этой авантюры — “Авось!” Когда и сегодня многие вслед за барином кричат “могем повторить”. Но от холопов утаили правду о том, что кичливый барский выкрик всегда вымощен костьми миллионов их самих, их детей и внуков.
Жизнь в России никогда не ценилась выше ломаного гроша…
© Copyright: Вальтер Мария, 2021
Свидетельство о публикации №221030600076
Outstanding feature